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撰文
郑文编辑｜周长贤
3月中旬以来，特斯拉、小鹏、几何、零跑、威马、长城欧拉、广汽等车企，接连宣布旗下新能源车型涨价，且涨价幅度、执行速度前所未有。
这段时间，一贯任性的特斯拉竟然提价3次，全系国产车型上调的价格幅度累计达到1.4万元～3万元。小鹏汽车在售车型价格上调1.01万元～3.26万元，涨幅看齐特斯拉。比亚迪在涨价公告发布仅十分钟后生效，王朝网和海洋网车型整体调价元～元，DMi系列普遍上涨元，EV车型涨幅则为元。
事实上，新能源车涨价的压力早就存在，其中最重要的压力来自于成本占到10%～40%的动力电池。
如同那句鸡汤所说，哪有那么多的岁月静好，不过是有人在替你负重前行。去年，动力电池企业扛下了大部分原材料成本上涨的压力，今年却无力再独自承担，无奈之下，只能将其向下传导至终端。
因为，在多重因素作用下，动力电池原材料紧缺及价格涨势不仅没有抑制，反而愈演愈烈。即便是规模大、议价能力强的头部电池企业，运用长单锁价、原材料锁定能力等优势，也无法适应原材料涨价的速度。
令人咋舌的是，年以来镍/钴/锂/铜/铝、氢氧化锂、碳酸锂、六氟磷酸锂、PVDF、VC等价格都在上扬。甚至于，锂电池部分辅材较年已经上涨数倍，呈“跳涨”模式。
以碳酸锂为例，电池级碳酸锂均价于年元旦站上30万元/吨之后开启跳涨模式，2月中旬冲上40万元/吨，并在3月初突破50万元/吨大关，较年初上涨近7成。尽管政策层面有所管控，但也仅仅在高位后小幅回落，4月份价格是47万元/吨。
新能源这片蓝海承载着汽车行业太多的愿景和想象空间。根据BNEF预测，到年全球新能源汽车销量将达到万辆，渗透率达到11%，同年燃油车步入拐点，开始下行；到年全球新能源汽车销量将继续攀升至万辆，渗透率到28%；到年增至万辆。长期来看，新能源市场空间有望成长到10万亿元量级。
彭博社提出的另一组数据显示，预计到年和年，全球新能源产业对电池的总需求将分别超过1.5TWh和3TWh。
但一个巨大产业的动能切换谈何容易，早些年私人市场还未有任何起色时，靠着租赁、网约车等B端市场，一步步将新能源车产业供应链培育完善起来，而今，在私人市场逐步释放出需求后，产业链再次掀起巨大波澜。
眼下，动力电池企业正在为三个当务之急的课题而努力：其一，构建安全稳定有良性循环的供应链体系；其二，寻找更多的技术路径达到降本的目标；其三，培植更多的优质供应商。
处处存在“第一性原理”
马斯克在汽车行业的存在感越来越强，这位狂人的思维方式也同样引领着他走得更远。
大多数时候，我们都在用类比推理思考，实际上就是模仿别人的做法并稍加改动。但马斯克认为，第一性原理思维非常重要，特别是需要成就一个前所未有的领域之时。
第一性原理是一个量子力学原理，而马斯克抓住的是其“基于事物的本质去推演”的核心思维。这个核心理念的反面就是“经验主义”，是“站在巨人的肩膀上看世界”。
比如，电池组成本十分昂贵，有人说约为美元每千瓦时，未来也将居高不下，因为它一直都是这样的。但马斯克不这样认为，他用第一性原理来思考，探寻的是构成电池的原材料是什么，拆解成各种原材料之后，分析现货市场价值是多少。最后得出结论：成本是80美元每千瓦时。
事实上，在这个正在建设的新世界中，没有经验可循的人们都在自觉不自觉地应用着“第一性原理”，只不过马斯克把它深刻地描述了出来。
恐怕马斯克也没想到，原材料涨得越来越离谱。因此，构建安全稳定有良性循环的供应链体系，成为行业发展的当务之急。
其实，产业链上的企业都在为此做着努力。既然原材料价格不稳，能否再往上游去改善矿产资源供应受限和分布不均的问题，下游做好回收利用？能否在元素周期表中寻找别的替代原材料？能否改变产品形态提高能量密度？
越来越多的机会点与可能性，等待人们去推演，去验证。
1.去到更上游
3月30日，蜂巢能源与巴斯夫杉杉宣布战略投资湖南永杉锂业有限公司，将各自持有永杉锂业10%股权。此举正是为了保障锂盐供应，强化原材料成本优势。
永杉锂业董事长杨峰表示：“与蜂巢能源的合作将极大促进永杉锂业锂盐产能的扩充，积极应对当前下游的旺盛需求，涨价和扩产压力。”
在3月底的电动汽车百人会上，我们还看到了业内在产业链上游的诸多努力，试图改变“有锂走遍天下，无锂寸步难行”的现状。
远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军指出，下一代动力电池产业发展的一大关键因素就是产业链深度协同。
他认为，电池产业与上游，特别是材料供应商，从锂矿石到锂盐湖矿，到镍矿、钴矿、前驱体、正极、负极等关键材料的匹配融合至关重要。
不过，国轩高科董事长李缜认为，动力电池供应紧张是阶段性现象，“到年，铁锂正极、三元正极、负极材料需求分别是万吨、万吨、万吨，目前十大生产企业规划就分别达到万吨、万吨、万吨。”
他指出，国内的江西宜春锂云母工程正在快速成长，到年，宜春要形成50万吨的锂资源开发。此外，青海卤水提锂技术在进步，四川锂辉石资源在开采中。
与此同时，可回收技术的进步，将使资源依赖大为减少。李缜预计，到年，制造电池对原材料的总需求，将可从回收电池中获取。
2.磷酸铁锂，三元锂，还有呢？
以技术路径来看，从年日产最早推出LMO体系电动车以来，已经完成锰酸锂（LMO）到磷酸铁锂（LFP），再到三元材料的中低镍（NCM3系、5系）、高镍（NCM8系）的技术迭代。
当前，市场上电动车使用的锂电池按正极材料划分就是铁锂和三元，能量密度高的三元主打高性能，成本低的铁锂主打经济性。正极材料在锂电池的成本中占比高达30%～40%，因此降低正极材料成本是降低电池成本的关键。
磷酸铁锂原材料主要为碳酸锂和正磷酸铁，并以碳酸锂为主，尽管由于今年磷酸铁锂的火热局面，导致原料价格有所上升，不过在具有充足产能且供需平衡的条件下，磷酸铁锂仍具有较强的成本优势。
从能量密度上看，磷酸铁锂也在逐渐弥补短板，通过一系列改进，目前磷酸铁锂电池能量密度可以突破Wh/kg，电池单体到系统的体积成组效率从40%增加到60%。最新发布的磷酸铁锂电池能量密度可高达Wh/kg，单体能量密度已经达到三元NCM5系水平。
数据显示，年到年一季度是磷酸铁锂电池的淡季，在动力市场装机占比下降至33%，从年二季度开始，磷酸铁锂电池开始崛起，到今年1～2月的占比已经达到56%。
关于磷酸铁锂改进的故事到这里还没有结束，磷酸系正极材料能不能再掺点其它元素，在保持电池放电时间的同时，通过提高电压来提升电池能量密度呢？可以。
验证发现，加入锰元素有此效果，提升的能量密度可以达到20%左右。目前受
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