撰文/涂彦平
编辑/刘宝华
设计/杜凯
不知你有没有注意到，目前关于电动汽车的讨论，续航焦虑已经很大程度让位于安全焦虑。
不时出现在社交网络上的电动汽车自燃视频，让电动汽车的潜在购买者胆战心惊。在不能给出让消费者安心的解释以及解决方案之前，任何的销售策略可能都会显得苍白无力。
当消费者的续航焦虑压倒一切成为购买电动汽车的决定因素时，汽车企业对能量密度表现更好的NCM电池趋之若鹜；而当续航焦虑让位于安全焦虑，汽车企业对NCM电池的态度似乎也起了变化。
根据多家媒体报道，已有广汽新能源AionS车主反映，4S店称将对其购买的车辆电池组进行升级处理，电芯由NCM更换为NCM。
镍元素的活性高，由NCM更换为NCM，将镍的比例降低，其实就是在提高动力电池的安全性。这是一种必要的纠偏，还是面向市场的妥协？
在动力电池相关话题的讨论中，安全问题始终是无法避开的存在。
8月12日下午，第十二届中国汽车蓝皮书论坛第二天，在真锂研究创始人、总裁墨柯的主持下，孚能科技董事长、总经理王瑀，天津力神电池常务执行副总裁王念举，蜂巢能源科技总裁杨红新，安驰科技总经理徐小明等围绕“动力电池格局与技术路线演化”进行了圆桌讨论。
王念举认为，三元和磷酸铁锂两条技术路线，不管是哪一条，只要达到能量密度的极限，离极限越近，就会越不安全。“磷酸铁锂现在能量密度主流做到Wh/Kg比较困难，如果做到Wh/Kg都到顶了。如果三元只是做到Wh/Kg的话，它也可以做得非常安全。”
在他看来，动力电池用了将近十年的时间发展，现在到了天花板，能量密度如果到了Wh/kg，并能维持到一定程度，停留很长一段时间，安全问题还是可以解决的。既照顾续航里程，又照顾安全，又照顾快充，这种办法还是会有的。
杨红新提出来，年到年着火的车都是磷酸铁锂，那时三元都还没有上市。现在说三元不安全，是因为“三元产品的制造、市场验证时间太短，没有完全掌握应用机理……高压充电时充电电流很大，放电电流很大，低温充放电的电流也不控制，过度使用三元肯定会出问题”。
他认为，当我们没有完全了解到电芯内部真实的机理，没有完全掌握的时候，一是把它用好，二是把它造好，要有车规级的制造理念，大大提高生产过程的控制水平和出厂的检出率。这样，三元也是安全的。
王瑀说道：“安全不需要讲，它是必须要解决的问题。”
的确，如果在安全问题上没有做到让消费者安心，续航里程再长也没有用。
除了安全问题，本场论坛嘉宾还探讨了三元和磷酸铁锂的未来，一辆车大概到底要装多少电池才合适，年三元和磷酸铁锂的价格，中国动力电池将来在全球竞争当中的位等重要问题。
王瑀说道，目前短期内受补贴影响，又受到磷酸铁锂体积能量比提升的影响，暂时处于磷酸铁锂与三元共存的状况。“续航里程比较低、价格比较敏感的一些小车，可能会多采用磷酸铁锂，但是续航里程超过公里的车目前还是完全依靠三元来解决续航问题。”
他认为，长远来看，能量密度还是最大的问题。“如果我们现在能量密度能够提高到Wh/kg的程度，给整车厂的选择性就更大了。标准化才可能会提到议事日程上来。对于磷酸铁锂来讲，提高到Wh/kg这样的可能性等于零。”
徐小明认为，所谓能量密度和续航里程一定是和基础设施息息相关。基础设施普及之后，“车厂卖车可能有公里、公里、公里，不同的里程，就跟现在的普通版、旗舰版、豪华版一样”，到那个时候，我们的车辆没有必要拖着那么重的电池了。
杨红新认为，“A级车，跑公里，装60多度电”，是未来比较理想的配置。
动力电池成本逐年降低，几位嘉宾比较一致的观点是：到年，三元电池包的售价大概为元/kWh，磷酸铁锂电池包的售价大概为元/kWh。
总之，能量密度更高，成本更低，充电速度更快，以及没有安全问题的电池，是各个动力电池企业努力的目标。
那么，未来中国电池企业在全球电动汽车市场中会占据什么地位？
王念举认为，未来动力电池的格局，从大的方面来讲，中、日、韩有些先发优势，“中国到目前为止可以叫电池大国，还称不上电池强国”。
王瑀认为，“对于这一代的动力锂电池来说，格局基本上已经定了，因为没有机会再去开发新的产品。我想其他没有做动力电池的国家或者地区，可能都在专注做下一代产品的开发，希望在下一代的产品当中取得自己的市场地位。”
在未来的动力电池市场当中，中国、韩国、日本，可能是三个国家齐头并进。“至于最后，谁能够从竞争中胜出，那么要取决于还是未来你的生产能力，质量保障能力，供应链的管理能力、建立能力，以及下一代电池开发能力，客户服务能力。”他认为，在这些方面来说，中国企业同韩国、日本相比就是弱一点。
杨红新也认为，虽然中国还是最有希望的，但是“我们在制程能力、工艺能力、质量保障能力上，要好好地和日本、韩国学，我们的产品一致性现在确实差距还很大”。他判断，未来全球如果有10家动力电池企业能从市场竞争中杀出来，可能中国有5家。
墨柯也表示，中国锂电企业在将来全球电动汽车市场里面能够占据一个非常重要的位置，如果电池成本能够快速下降，“其实就意味着我们能够给电动汽车的智能化、网联化等其他方面提供更多的支持，其实就意味着我们国家将来在电池方面可能投入要少一点，更多的精力可以放在芯片、软件，智能化、网联化的方面”。
以下是讨论内容节录。
站在能量密度和安全这两个槽坑里是跳不出来的
墨柯：我感觉很多电动汽车专家已经在乐观的同时也表达了自己的担忧，我本人其实也是这么看。将来中国的电动汽车，比较大的需要我们做更多工作的地方，可能是芯片和软件。但是，我恰恰认为电池应该是我们有优势的地方。
我们开始今天的这个讨论。首先，我们来谈一下电池路线的问题。我也知道动力电池的路线其实只有两个，一个是三元电池，一个是磷酸铁锂电池。正好借这个机会介绍一下各位嘉宾。
天津力神电池是我国比较老牌的锂电池企业。我们锂电领域有四大公司，为中国锂电事业的发展培养了大量的人才，被称为中国锂电的四大黄埔军校，力神是其中的之一。力神现在主要是两条路线，三元和磷酸铁锂是齐头并进的。
孚能科技今年是刚刚科创板上市，而且奔驰也掏了9亿美元入股了孚能科技，大概只占了3%的股份。孚能专注做三元电池。
蜂巢是锂电领域的一个新兵，今年四五月份才刚刚开始动力电池电芯的生产，但是我看业内很多人都非常看好蜂巢能源。
安驰科技以铁锂为主，发展也非常快，这几年才成立的，现在在装机排行榜大概能排第十几左右。
两大路线，正好四位嘉宾各有代表。现在我们第一个探讨的话题就是，动力电池这两大路线将来会是一个什么情况？我也想听听几位专家的想法。
为什么要设计这么一个主题？大家也
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