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从钱学森的一封亲笔信到今天，历经三十年发展，中国在新能源汽车领域，不仅完成了0到1的突破，而且扭转了油车时代与国际先进水平的巨大差距，与美欧站到了同一条起跑线上，甚至有望弯道超车。
作者
缪凌云
跨越式发展与快速增长的产能背后，是对原材料的日益渴求。再加上镍、钴、锂等“能源金属”在全球的分布并不均匀，出海寻矿成为新能源汽车企业成长壮大的必由之路，也是保障产业长远发展绕不开的话题。
这注定是一条艰辛之路。
从格林布什，到芒廷帕斯；从澳大利亚，到刚果（金）；从中非大陆，到北极圈内，一场场承载于资本，却又远高于资本的缠斗与角力，在世界各地持续上演。
“油车”与“电车”的百年轮回
“电动汽车”并不是什么新鲜事物，甚至先于燃油车诞生。
早在年，世界上第一辆电池驱动的三轮车就已经出现；三年后，英国人托马斯·帕克成功推出量产四轮电动汽车；年，内燃机汽车（三轮）才姗姗问世。
只不过，受制于电池技术的停滞，“电车”在很长一段时间内，都无法解决速度与续航两大硬伤——不到30公里/小时的车速，以及50公里左右的续航，在燃油车面前无异于玩具。于是，昙花一现之后，“电车”迅速沉寂。
这一沉寂，就是百年。
直至20世纪下半叶。一方面，年至年，因“中东战争”“两伊战争”“海湾战争”连续引发了三次石油危机，让全世界都深切感受到了促进能源多样化、降低对石油依赖的重要性；另一方面，随着汽车保有量飙升，汽车尾气污染问题愈加受重视；与此同时，“石油美元”大背景下，欧盟举起“清洁能源”旗帜，力推国际气候谈判，以《京都议定书》等体系，限制各国碳排放量。这一系列事件，为电能重回汽车舞台打好了基础。
更加重要的是，百年积淀，电池技术的重大突破开始出现。
年，英国科学家威廷汉造出了可以充放电的锂电池；年，美国教授古迪纳夫尝试以钴酸锂取代金属锂并获得成功，钴酸锂电池有更大的容量、更安全的性能和更低廉的成本；年，日本吉野彰在两者基础上，研制出世界上第一块可商用的锂离子电池。
年，新能源发展已成燎原之势时，这三位学者被共同授予诺贝尔化学奖，他们的贡献正如那句颁奖词——他们创造了一个可充电的世界。
值得一提的是，年，古迪纳夫再次研制出磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂，正是当下动力电池的主流技术路线，古迪纳夫也被誉为“锂电池之父”。
当然，除了锂电，铅酸、镍镉等方案都有被研究，目前亦存在磷酸铁锂、三元锂乃至钠等不同方向，出现更先进的产品也未可知。
与石油能源危机和技术突破同步的，是发达国家对于新能源汽车的愈加重视。
年，日本电动汽车协会成立，年，美国《电动汽车和复合汽车的研究开发和样车试用法令》出台，以财政补贴等手段促进电动汽车业发展；年，欧洲“城市电动车”协会成立；年，日本《第三届电动汽车普及计划》明确提出，十年内电动汽车的年产量要达到10万辆。
而在世界新能源汽车发展如火如荼之时，另一个东方国家，也悄悄将自己的目光投向了这个蓬勃的产业。
年8月22日，一封来自钱学森的亲笔信，被放到了高层的办公桌上。
82岁高龄的钱学森，在开篇写到——“我国汽车工业应跳过汽油柴油阶段，直接进去减少环境污染的新能源阶段”……
实际上，就在一年前，中国“八五”科技攻关计划中，已经出现了“电动汽车”的身影，与之并列的还有另一个熟悉的词汇——“高速铁路”。
学界
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