去年8月，小鹏汽车创始人何小鹏在微博上感慨：“抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁。”
彼时，缺芯的问题困扰着所有车企。他或许未意料到，供应链问题在年还可以“苦上加苦”。
据央视财经报道，3月以来，已经有近20家新能源汽车企业官宣涨价，涉及车型近40款。
来源：科创板日报
供应链问题是此次众多新能源车企涨价的主要原因。今年1-2月，新能源乘用车零售销量达到62.4万辆，同比增长.2%。新能源车产销两旺，供应链端的原材料短缺和涨价随之而来。
锂、镍、钴价格齐飞，芯片荒加剧
自去年以来，油价持续上涨，光是今年，油价就上调了五次，据阿尔法工场数据，92号油价从年3月4日的6.55元上涨到了年3月18日的8.61元。
油价上涨本应让新能源汽车具备更多竞争优势，但由于上游企业将原材料价格大幅上调，新能源车企们也面临着巨大的成本压力。
因此，导致新能源汽车价格上涨的首要原因就是持续高涨的原材料价格。
在动力电池领域，锂、镍和钴是最关键的三个金属，因为磷酸铁锂和三元材料（镍、钴、锰聚合物）是比较常见的正极材料。
正极材料占电池很大比例，因为正极材料的性能直接影响锂离子电池的性能，其成本也直接决定了电池的成本。
而根据生意社数据，自去年12月21日以来，镍的上海市场报价由原来的不到15万元每吨，涨到3月20日的22万元每吨，最高点一度超过30万元每吨；钴的华东市场报价也从不到49万元每吨涨到56.6万元每吨；磷酸铁锂生产价由原来的不到10万元/吨一路上涨到超15万元/吨，涨幅接近60%。
时间拉长一点，碳酸锂的价格已经从一年半前的10万元/吨飙升到如今的50多万元/吨。
来源：生意社
原本钴、镍等材料涨价，而锂成为相对便宜的替代品。但现在可谓是锂、钴、镍价格齐涨，带着动力电池成本“飞升”。据第一财经报道，自去年下半年至今，宁德时代动力电池涨价两次，按一辆新能源车汽车的电池成本来算，两次各涨1万元。
这部分成本也随之传递到车企身上，持续面临亏损压力的车企只能通过涨价将成本转移到消费市场。
原材料的涨价一方面体现了新能源相关产业链发展的不平衡，另一方面也看出上游企业掌握了更多的议价权。
乘联会秘书长崔东树表示，此轮新能源车涨价过程中，产业链中的利润主要被上游企业所抢占。
此前，欧拉汽车CEO董玉东曾公开表示每卖一辆车亏损便高达万元。而近日，锂资源上游公司赣锋锂业、天齐锂业等公布了1、2月经营数据，营业收入及净利润均实现大幅上涨。
除此之外，矿产库存短缺也是客观存在的问题。
标准普尔全球（SPGlobal）年12月发布报告称，由于锂的使用超过了产量，并耗尽了库存，随着需求进一步增长，年将出现锂短缺。
而国际能源署预测数据显示，受下游市场需求的推动，仅靠现有和在建的锂矿生产项目，到年全球将出现约50%的锂需求缺口。
在供应链端，车企还面临着芯片短缺带来的成本上涨问题。
芯片短缺问题持续了一年多，根据AutoForecastSolutions的预测数据，受芯片荒影响，年全球汽车市场累计减产量或达到.4万辆。其中，中国汽车市场累计减产量预计为.8万辆。
随着新能源汽车产、销量上涨，芯片的供应成为了制约车企发展的重要问题。
英伟达CEO黄仁勋去年接受采访时表示：“我认为到明年，需求仍将远远超过供应。我们在应对供应链方面没有任何灵丹妙药。”
芯片短缺问题短期来看，有疫情导致的减产因素，也有宏观因素影响下中国车企芯片储备不足的原因。
在疫情、通胀等宏观环境影响下，半导体产业采取保守的产能规划，导致了出现产能错配。
针对芯片荒的情况，港股研究社在知乎上看到一个生动的解释：从前，有个女人生了两个儿子。大儿子做事不争不抢；小儿子做事不断进取。某天发生了灾难，女人的生意做不下去，无法支付两个儿子所有的学费、为了最大利益考虑，于是女人决定把相对佛系的大儿子的学费划给能考上大学给家里挣钱的小儿子。
以上女人就是芯片生产商，不争不抢的大儿子是车载芯片，不断进取的小儿子正是手机芯片。在大环境芯片短缺的背景下，芯片生厂商优先将产能给了获利空间更大的手机芯片，于是便造成了今年以来汽车芯片产能不足被迫停产的现状。
除此之外，金捷幡曾指出：即使没有疫情，人们产生数据和对数据处理的需求也是在爆炸式地增长，导致了芯片产业需大于供。
除了数据中心的庞大需求，数字终端也越来越多样化：电动汽车、智能家居、AR/VR、数字钱包等才刚刚起步，人类也将越来越走向数字化生存，芯片需求也随着扩大。
除了原材料涨价和芯片短缺，补贴退坡也是导致乘用车涨价的原因之一。
根据年12月31日发布的《关于年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的标准计算，续航大于km的纯电车型补贴金额将降低5元，续航-公里的补贴减少元，插混、增程则减少元。而这一部分成本显然也被车企转移给了消费者。
那么，针对新能源车涨价问题，消费者又是如何看待的呢？
涨价难解压力，整合资源或解困局
对于这个问题，港股研究社采访了几位有买车意向的消费者，从消费者的角度也能更客观的反映一些看法。
对于涨价是否会影响购车计划，阿拉回答道：“不会，因为会买新能源或多或少会考虑油价，现在油价贵了，电车涨价的影响就被对冲了。”
在购车选择上，阿拉认为主要看品牌的定位，“头部品牌仍然是首选，但是性价比的车型肯定会受到涨价影响的。”他补充道：“考虑到长期来看，涨价应该就是个通货膨胀的影响，而且有新能源的政策打底，最后都会过渡的，问题不大。”
事实上，面对供应链问题，新能源车企也确实做出了一些积极的调整。比如：为了应对锂的短缺，1月13日，比亚迪出价万美元拿下了智利8万吨锂矿的开采权。
从回答来看，对于购买新能源汽车意向较强的人来说，涨价不会影响购车计划，但对于高性价比车型的相对影响会较大，同时头部品牌受到的冲击可能会较小。
除此之外，此前有意向购买新能源汽车的梨果酱表示：“我已经不准备买特斯拉了。新能源涨价就会让我觉得这个车性价比不高了，省下来的钱都去贴涨价款了。”
虽然不考虑购买新能源汽车，但她仍然有购车计划，“买车是我的刚需。但是买车计划会推迟到10月吧，等油价下来点。”
那么，购买传统汽车后，是否还会更换新能源汽车呢？梨果酱回答：“先买一个油车，等之后电池技术发展和服务点网络更完善再考虑置换电车。”
短期来看，涨价对销售的影响肯定存在，考虑到油价同样高企，对于有购车刚需的人，影响不会太大。
新能源车企难扛下原料涨价压力，只能选择将成本转嫁给消费者，如果油价回落，新能源汽车的相对竞争力或许会下降。中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，当前新能源整车生产企业大部分还没有盈利，市场也不会接受新能源汽车价格明显高于同等级传统汽车。
同时乘联会秘书长崔东树指出，“新能源汽车的价格上涨在一定程度上会抑制需求，未来如果动力电池原材料价格持续上涨，乘联会或将根据实际市场情况对新能源汽车全年预测销量进行相应调整。”
总体而言，涨价不能解决原材料价格上涨、汽车芯片短缺等问题。新能源汽车行业必须采取更多积极的措施应对供应链风险。
在港股研究社看来，新能源车企们可以通过研发升级产品技术、改善电池供应商结构等方式增加竞争力，应对成本上涨。
除此之外，通过原材料涨价展现出的上下游产业链不平衡问题，新能源汽车行业可以通过加强上下游产业合作，增加产业内议价权来应对。
比如，据经济日报报道，今年3月1日，欣旺达汽车电池母公司发布增资公告，共有19家企业向旗下的欣旺达汽车电池增资24.3亿元，其中就包括了蔚来、小鹏、理想以及东风、上汽、广汽等整车企业。
这说明国内整车企业也开始与上游动力电池企业联手，稳定供应链。原材料问题和芯片产能问题仍会存在，但对于新能源汽车行业头部玩家来说，未尝不是一次整合资源，增加自身竞争力的机遇。
结语
在信达证券分析师武浩看来，新能源车通过涨价再次传导了原材料价格压力，消费者仍有较强的接受能力，在当前时点，新能源车板块迎来较好的配置时点。
招商证券也认为，我国新能源汽车正处于快速渗透区间，消费接受度、产品丰富度都在迅速提升，当前正处于主动补库存周期开始阶段，新能源汽车需求不存在问题。
新能源汽车涨价是成本上升后的必然趋势，面对供应链问题，能优化资源配置，最大程度发挥资源优势的新能源车企将在涨价压力中迎来新机遇。
